Đó là ý kiến của nhiều đại biểu Quốc hội khi nghe báo cáo giải trình về dự án đường sắt Lào Cai – Hà Nội - Hải Phòng do Bộ trưởng Bộ GTVT trình bày.

Ưu tiên đặt hàng doanh nghiệp trong nước

Đại biểu Hoàng Văn Cường (Hà Nội) đề nghị, trong dự án này cần nhấn mạnh hơn việc vào ưu tiên đặt hàng và giao nhiệm vụ cho doanh nghiệp trong nước làm chủ xây dựng đường, cầu, hầm; sản xuất đường ray, đóng toa xe.

Theo đại biểu Cường, trong cuộc gặp với Thủ tướng mới đây, các doanh nghiệp đều khẳng định có thể thực hiện được nếu Chính phủ đặt hàng.

Đại biểu nhận định, khi đặt hàng doanh nghiệp, ban đầu giá thành có thể cao hơn so với việc đi mua từ quốc tế. Nhưng khi đó, toàn bộ số tiền đầu tư đó sẽ trở thành tăng trưởng kinh tế trong nước và giúp tăng trưởng GDP. Nếu nhập công nghệ nước ngoài thì tiền đầu tư chảy ra ngoài và chúng ta không bao giờ có được ngành công nghiệp đường sắt.

Ông Cường nhấn mạnh thêm: “Nếu xong tuyến này mà không đặt hàng tiếp tuyến khác thì các doanh nghiệp không thể đầu tư tiền lớn mua công nghệ. Chính phủ có cam kết thì các doanh nghiệp mới yên tâm đầu tư, tránh tình trạng như thị phần công nghiệp ô tô nhỏ nhưng cho quá nhiều doanh nghiệp vào dẫn đến các doanh nghiệp không đầu tư công nghệ mà chủ yếu mua linh kiện về lắp ráp”.

Đại biểu cũng tư vấn, với các công đoạn chưa làm chủ được như sản xuất đầu máy, tín hiệu thì cần phải có nhà thầu quốc tế nhưng vẫn cần phải có cam kết về chuyển giao công nghệ.

Tuyến hành lang quan trọng kết nối với Trung Quốc

Tham gia góp ý, đại biểu Hoàng Văn Cường (Hà Nội) đánh giá dự án sẽ là tuyến hành lang quan trọng thứ 2 chỉ sau hành lang kinh tế Bắc - Nam, với khối lượng vận chuyển hàng hóa rất lớn.

“Tuyến này được kết hợp vận chuyển cả vận tải hàng và hành khách nên tính hữu dụng cao. Hơn nữa, sau khi xây dựng xong, tuyến sẽ kết nối được với đường sắt Trung Quốc, qua đó giúp liên thông liên tục về hàng hóa và hành khách trong nước với quốc tế.

Ngoài ra, sau khi xây dựng, có khả năng chuyển giao công nghệ cho một loạt khâu sản xuất đường sắt trong nước, tương thích với sản xuất đường sắt đô thị. Nhờ đó, có thể phát triển công nghệ đường sắt đô thị bằng công nghệ trong nước”, đại biểu Cường nói.

Đại biểu Sùng A Lềnh (Lào Cai) cũng cho rằng, đây là một quyết sách quan trọng để phát triển kết cấu hạ tầng giao thông, tạo động lực mạnh mẽ, thúc đẩy phát triển kinh tế - xã hội của cả khu vực miền Bắc.

Nghị quyết số 81/2023 của Quốc hội về quy hoạch tổng thể quốc gia 2021-2030 tầm nhìn đến 2050 đã xác định phát triển hành lang kinh tế Lào Cai - Hà Nội - Hải Phòng - Quảng Ninh là trục kết nối chủ đạo của vùng động lực phía Bắc, kết nối vùng trung du và miền núi phía Bắc với các trung tâm kinh tế cảng biển lớn của cả nước, thúc đẩy hợp tác thương mại đầu tư giữa các địa phương của Việt Nam và khu vực Tây Nam Trung Quốc.

Chủ trương đầu tư xây dựng tuyến đường sắt Lào Cai - Hà Nội - Hải Phòng phù hợp với các Nghị quyết của Đảng, Quốc hội, Chính phủ và quy hoạch mạng lưới đường sắt Việt Nam thời kỳ 2021-2030 tầm nhìn đến 2050 và là quyết định đúng đắn, hợp lòng dân, thực sự cần thiết.

“Đây là tuyến giao thông quan trọng kết nối giao thông kinh tế giữa các vùng kinh tế của Việt Nam và quốc tế, mở ra cơ hội lớn để phát triển thương mại, du lịch, dịch vụ, tiết kiệm chi phí logistic, giảm tải giao thông đường bộ, bảo vệ môi trường góp phần phát triển xanh, bền vững, phục vụ đắc lực cho sự nghiệp phát triển kinh tế xã hội của đất nước”, đại biểu Sùng A Lềnh khẳng định.

Tại báo cáo giải trình trước Quốc hội chiều 15/2, Bộ trưởng Bộ Giao thông Vận tải (GTVT) Trần Hồng Minh cho biết, dự án có điểm đầu tại vị trí kết nối ray qua biên giới giữa ga Lào Cai mới và ga Hà Khẩu Bắc (Trung Quốc); điểm cuối tại khu bến Lạch Huyện.

Dự án đường sắt Lào Cai - Hà Nội - Hải Phòng đi qua địa phận 9 tỉnh, thành phố với chiều dài tuyến chính khoảng 390,9 km và 3 tuyến nhánh khoảng 27,9 km. Hướng tuyến của dự án được nghiên cứu, lựa chọn bảo đảm ngắn nhất, thẳng nhất, giảm công trình, khối lượng trên tuyến, làm sao cân đối khối lượng đào, đắp, đã làm việc với 9 địa phương để thống nhất phương án tuyến.

Đề cập tới tổng mức đầu tư, Bộ trưởng Trần Hồng Minh thông tin, theo định mức, đơn giá trong thiết kế sơ bộ, là xấp xỉ 8,3 tỷ USD trên toàn tuyến. Trong đây bao gồm cả chi phí xây dựng, thiết bị, giải phóng mặt bằng và các chi phí khác. Nếu trừ chi phí giải phóng mặt bằng và một số chi phí khác thì chi phí xây dựng ở mức 15,97 triệu USD/km.

“Như tuyến đường sắt mới nhất của Lào từ Viêng Chăn đến Boten giáp Trung Quốc dài 118 km, có tổng vốn đầu tư là 5,96 tỷ USD và suất đầu tư quy đổi là 16,77 triệu USD/km. Như vậy, có thể thấy suất đầu tư của chúng ta thấp hơn một chút và tương đối hợp lý”, bộ trưởng nêu.

Trên cơ sở nghiên cứu các chính sách đã được thông qua cho đường sắt tốc độ cao, tiếp thu ý kiến của cơ quan kiểm tra, kết luận của Ủy ban Thường vụ Quốc hội, ý kiến của các đại biểu, bộ trưởng Trần Hồng Minh cho biết, sẽ sử dụng là 15 chính sách đã được trình và được Quốc hội thông qua và bổ sung thêm ba cơ chế chính sách.

Đường sắt đô thị: Cung chưa gặp đủ cầu

Trong khi đó, góp ý cho sự phát triển mạng lưới đường sắt đô thị, đại biểu Nguyễn Văn Cảnh (Bình Định) dẫn chứng việc bản thân ông đã đi 3 tuyến đường sắt hoàn thành ở Hà nội và TP.HCM và cũng đã đi xe buýt kết nối ga Cầu Giấy của tuyến Nhổn - ga Hà Nội đến ga Cát Linh của tuyến Cát Linh - Hà Đông.

Ông Cảnh cho rằng, số lượng người sử dụng các tuyến đường sắt chính là yếu tố để đánh giá hiệu quả đầu tư của các tuyến. Do 3 tuyến đường sắt đô thị có nhà ga chủ yếu ở các khu vực dân cư hiện hữu nên hiện này có thể cung chưa gặp đủ cầu, nhiều người đang sống gần ga có thể chưa có nhu cầu sử dụng đường sắt đô thị. Trong khi nhiều người có nhu cầu sử dụng đường sắt đô thị thì lại sống khá xa các nhà ga.

“Ví dụ ở TP.HCM một gia đình sống ở quận 10 cha mẹ làm việc ở quận 1 gần ga Bến Thành, con thì đang học ở gần ga Đại học Quốc gia. Nếu gia đình này mà sống gần bất kỳ nhà ga nào của tuyến Bến Thành - Suối Tiên thì cả nhà đều có nhu cầu sử dụng tuyến đường sắt đô thị vì vừa an toàn, vừa đúng giờ và tiết kiệm. Mặt khác cũng có nhiều gia đình ở gần các nhà ga nhưng thành viên lại làm việc, học tập ở quận 10, sẽ rất thuận lợi nếu nhà của họ ở quận 10. Nếu 2 gia đình này mà đổi nhà cho nhau thì cả 2 gia đình đều có được nhiều lợi ích trong việc đi lại làm việc và học tập, tuyến metro cũng sẽ có thêm khách hàng”, đại biểu dẫn giải.

Đại biểu Cảnh cũng cho rằng, trong thực tế những trường hợp tương tự như trên là rất nhiều, có thể nhà hẻm đổi nhà hẻm, nhà chung cư đổi nhà chung cư và nhiều trường hợp khác cũng muốn đổi cho nhau sau khi đã định giá tài sản, thống nhất khoản tiền chênh lệch giữa 2 tài sản. Mỗi gia đình cũng có thể tự mua, tự bán, tự đổi nhưng để tìm được người mua, người bán sẽ rất lâu, tìm rồi thì để hoàn thành việc mua bán cũng rất tốn thời gian, giảm hiệu quả khai thác Metro.

“Vì vậy Trung ương, địa phương xem xét có cơ chế hỗ trợ hình thức nhà đổi nhà, hỗ trợ việc làm thủ tục chuyển đổi quyền sở hữu đất, nhà ở nhanh chóng. Một chính sách mà có lợi cho người dân, nâng cao hiệu quả sử dụng tài sản công thì sẽ nhận được sự đồng thuận cao, góp phần nâng cao hiệu lực, hiệu quả trong xây dựng chính sách”, ông Cảnh nói.