Bức tranh ngành công nghiệp ô tô toàn cầu chứng kiến những bước ngoặt lịch sử khi rào cản thương mại không thể ngăn cản bước tiến thần tốc của các nhà sản xuất xe hơi Trung Quốc tại thị trường châu Âu.

Việc áp dụng thuế chống trợ cấp đối với xe điện chạy pin cùng nguy cơ mở rộng sang xe hybrid đã không tạo ra hiệu ứng bảo hộ như mong đợi của EU, ngược lại, lại đang đẩy nhanh tiến trình bản địa hóa sản xuất và làm trầm trọng thêm khủng hoảng cấu trúc trong lòng ngành ô tô lục địa già.

Cuộc xâm nhập quy mô lớn và sự thay đổi cán cân thị phần

Nhìn lại mốc thời gian hai năm sau khi Ủy ban châu Âu công bố áp thuế nhập khẩu bổ sung đối với xe điện chạy bằng pin sản xuất tại Trung Quốc vào tháng 7 năm 2024, bức tranh thị trường đã có những biến chuyển hoàn toàn nằm ngoài tính toán ban đầu của giới chính sách Brussels.

Các sắc thuế cuối cùng có hiệu lực từ tháng 10 năm 2024 với thời hạn 5 năm, đánh thuế từ mức 7,8% đối với Tesla (Thượng Hải), 17% đối với BYD, 18,8% đối với Geely cho đến mức đỉnh điểm 35,3% áp lên Tập đoàn SAIC cùng các đơn vị không hợp tác, cộng thêm thuế suất hiện hành 10%, từng được kỳ vọng sẽ san bằng sân chơi cho doanh nghiệp nội địa. Tuy nhiên, bất chấp những rào cản tài chính đắt đỏ này, lượng xe hơi mang thương hiệu Trung Quốc đăng ký mới trên khắp khu vực Tây Âu liên tục thiết lập những cột mốc tăng trưởng kỷ lục.

Điểm mốc mang tính biểu tượng đã diễn ra vào tháng 5 vừa qua khi các nhà sản xuất ô tô Trung Quốc chính thức vượt qua các đối thủ Nhật Bản tại châu Âu với doanh số bán hàng cao hơn 6%, nhờ vào năng lực xuất khẩu mạnh mẽ và chính sách giá bán cực kỳ cạnh tranh.

Dữ liệu từ Schmidt Auto Research cho thấy trong quý đầu tiên của năm 2026, một kỷ lục mới đã được thiết lập với 273.051 xe do các tập đoàn Trung Quốc sản xuất được đăng ký thành công tại châu Âu, đánh dấu quý thứ hai liên tiếp nhóm này vượt qua tổng lượng xe tiêu thụ của các thương hiệu Hàn Quốc là 223.300 xe. Tính chung trong quý đầu năm 2026, thị phần xe hơi xuất xứ từ Trung Quốc đã tăng 3,9 điểm phần trăm so với cùng kỳ năm ngoái, vọt lên mức 8,7%.

Chiều sâu chiến thuật: Chuyển dịch hệ truyền động và đòn bẩy giá thành

Nguyên nhân cốt lõi giúp các hãng xe Trung Quốc duy trì đà tăng trưởng vũ bão bất chấp thuế quan nằm ở sự linh hoạt chiến lược cực kỳ nhanh nhạy trong việc thay đổi cơ cấu sản phẩm.

Khi xe điện chạy pin gặp rào cản thuế chống trợ cấp cao, các tập đoàn ô tô Trung Quốc ngay lập tức chuyển hướng trọng tâm sang các dòng xe hybrid cắm điện và xe chạy bằng động cơ đốt trong truyền thống. Nhờ các hệ truyền động này hoàn toàn không bị ảnh hưởng bởi chính sách thuế chống trợ cấp của Ủy ban châu Âu, thị phần chung của xe Trung Quốc vẫn duy trì đà tăng đều đặn.

BYD là minh chứng điển hình cho bước chuyển mình chiến lược này khi chuyển từ mô hình kinh doanh thuần xe điện sang tập trung đẩy mạnh dòng xe hybrid. Chiến lược này nhanh chóng gặt hái thành công rực rỡ với mẫu BYD Seal U trở thành dòng xe hybrid cắm điện bán chạy nhất toàn châu Âu trong năm 2025 với doanh số đạt 65.866 xe. Lợi thế lớn nhất của các mẫu xe này nằm ở mức giá hấp dẫn vượt trội khi đặt cạnh các đối thủ cạnh tranh trực tiếp trong cùng phân khúc, đơn cử như giá bán của BYD Seal U rẻ hơn đáng kể so với mẫu Kia Sportage.

Bên cạnh phân khúc hybrid, ở mảng xe thuần điện, Trung Quốc vẫn duy trì được sức ép cạnh tranh khổng lồ nhờ các dòng xe giá rẻ tiêu biểu như Leapmotor T03. Thêm vào đó, thị trường còn ghi nhận tác động từ các chính sách trợ cấp mua xe của chính phủ Đức dành cho cả hai loại hệ thống truyền động với mức hỗ trợ lên tới 6.000 EUR, tương đương khoảng 6.850 USD cho một số nhóm hộ gia đình. Tác động từ gói hỗ trợ này vô hình trung trở thành đòn bẩy tiếp thêm sức mạnh cho các nhà sản xuất Trung Quốc mở rộng thị phần trong năm nay.

Phản ứng địa chính trị và làn sóng đầu tư bản địa hóa tại châu Âu

Trên phương diện ngoại giao thương mại, mặc dù ban đầu Bắc Kinh đưa ra những cảnh báo gay gắt về nguy cơ nổ ra một cuộc chiến thương mại toàn diện và nhấn mạnh phía châu Âu phải chịu toàn bộ trách nhiệm, nhưng phản ứng thực tế của chính phủ Trung Quốc lại mang tính kiềm chế và tính toán chiến lược cao.

Bắc Kinh tập trung chỉ trích các quốc gia thành viên ủng hộ thuế quan bằng các biện pháp trừng phạt có mục tiêu như áp thuế chống bán phá giá lên rượu của Pháp, thịt lợn của Tây Ban Nha, đồng thời yêu cầu doanh nghiệp trong nước tạm dừng các dự án đầu tư nhà máy tại Ba Lan.

Việc Bắc Kinh tạo áp lực nhưng không phát động một cuộc chiến thương mại toàn diện cho thấy Trung Quốc đánh giá thị trường châu Âu có tầm quan trọng chiến lược quá lớn, không thể để bị tổn thương bởi sự leo thang xung đột. Đồng thời, chính quyền Trung Quốc cũng chủ động gia tăng sức ép pháp lý bằng việc ngăn cấm các công ty trong nước tuân thủ các yêu cầu về tính minh bạch từ phía Mỹ và EU.

Nhằm vô hiệu hóa hoàn toàn hàng rào thuế quan hiện hành đối với xe điện cũng như nguy cơ Ủy ban châu Âu chuẩn bị mở rộng áp thuế chống trợ cấp sang cả dòng xe PHEV như báo chí Đức rò rỉ, các nhà sản xuất Trung Quốc đã nhanh chóng kích hoạt chiến dịch bản địa hóa sản xuất ngay tại lòng châu Âu. Một số thương hiệu lựa chọn hình thức thuê đối tác gia công như GAC và Xpeng thông qua hợp đồng sản xuất với Magna Steyr tại Áo.

Song song đó, các tập đoàn lớn chủ động xây dựng mạng lưới sản xuất riêng. BYD và Leapmotor đang khẩn trương đẩy mạnh tiến độ để đưa các nhà máy riêng tại Hungary và Tây Ban Nha vào vận hành chính thức trước cuối năm nay. Tập đoàn SAIC dự kiến đưa nhà máy tại Tây Ban Nha đi vào hoạt động từ năm 2028. Thương hiệu Polestar thuộc Geely cũng sẽ sản xuất dòng Polestar 7 tại nhà máy mới của Volvo Cars ở Slovakia vào năm 2028, trong khi Chery tiếp tục khai thác hiệu quả cơ sở liên doanh sẵn có tại Tây Ban Nha.

Khủng hoảng cấu trúc tại Đức và sự thất bại của chính sách bảo hộ

Việc thiết lập mức thuế cao đã vô tình thúc đẩy các công ty Trung Quốc đẩy nhanh quyết định đầu tư trực tiếp vào châu Âu sớm hơn nhiều so với dự kiến. Thay vì bảo hộ được doanh nghiệp nội địa, chính sách này đang dẫn đến một làn sóng hợp tác mới giữa các hãng xe châu Âu và Trung Quốc trên các cơ sở sản xuất và hạ tầng công nghệ sẵn có.

Chiến lược thuế quan của EU chỉ có tác dụng trong việc thu hút dòng vốn đầu tư và đưa chuỗi giá trị về lục địa này, chứ không thể ngăn chặn đà suy giảm của ngành công nghiệp ô tô châu Âu. Bức tường thuế quan không mang lại kết quả thiết thực ngoại trừ việc tạo ra ma sát thương mại căng thẳng. Người Trung Quốc đang tiến nhanh hơn rất nhiều so với kịch bản trước đây của các nhà sản xuất Nhật Bản hay Hàn Quốc trong việc xây dựng năng lực sản xuất nội địa. Nếu không có thuế quan, các nhà máy có lẽ đã không mọc lên nhanh đến vậy, và các hãng xe châu Âu lẽ ra đã có thêm thời gian để thích ứng với áp lực cạnh tranh.

Hệ quả là ngành công nghiệp ô tô châu Âu, đặc biệt là trụ cột Đức, đang phải đối mặt với một cuộc khủng hoảng cấu trúc sâu sắc hơn bao giờ hết. Các tập đoàn sản xuất hàng đầu như Volkswagen, BMW, Mercedes-Benz cùng hệ thống nhà cung cấp phụ tùng đang chật vật tái cơ cấu trước tình trạng nhu cầu tiêu thụ suy yếu, dư thừa công suất nghiêm trọng và lợi nhuận sụt giảm mạnh.

Tình hình đặc biệt báo động tại Tập đoàn Volkswagen khi các kế hoạch cắt giảm chi phí quy mô lớn đang đe dọa trực tiếp tới khoảng 100.000 việc làm trên toàn cầu, đi kèm nguy cơ phải đóng cửa ít nhất bốn nhà máy ngay tại quê nhà Đức. Bài học từ thực tiễn đã cho thấy sự bảo hộ thực sự cho ngành ô tô không thể đến từ các rào cản thuế quan mà phải bắt nguồn từ năng lực phát triển công nghệ đột phá.